Peugeot 301 2013
Peugeot 301 - двойник седанчика Citroen C-Elysée, на котором янедавно колесил по испанским дорогам (АР №22, 2012). Отличия - в оптике да в эмблемах. И решетка радиатора другая. Так стоило ли лететь в Анталию на панъевропейский тест-драйв «триста первого»? Но я слетал, и не зря.
Peugeot и Citroen - родные братья по Группе PSA, но «на людях» стараются держаться так, словно они друг другу седьмая вода на киселе. Сервисная, маркетинговая, модельная и ценовая политика - все врозь!
Пользуясь правом первой ночи, ситроеновцы выкатили на испанский тест-драйв С- только с «большими» моторами 1.6, в богатых комплектациях и на породистых 16-дюймовых шинах Michelin Energy, которые «заточены» под быструю езду по ровным европейским асфальтам. И не прогадали: Елисей оказался хорош даже на закрученных горных серпантинах.
Чтобы сохранить хоть какую-то интригу, люди из Peugeot на своей презентации вынуждены были расширить спектр комплектаций и оснащения. Но чтобы «пристрелять» машину к турецким дорогам, я взял для начала потенциальный хит продаж на нашем рынке - уже знакомую мне 115-сильную бензиновую версию 1.6 c механической коробкой передач.
Панель приборов одинакова для всех версий и перегружена декоративными рисками шкал
Круглые рукоятки управления системой вентиляции — слишком скользкие, а при дневном свете не видно пиктограмму включенного кондиционера
Красивый дисплей ввел меня в заблуждение: это не климат-контроль. Задавать можно лишь температуру (на дисплее она не отображается)
После того как в Испании на евросоюзные деньги построили тысячи километров новых дорог и обновили практически все старые, найти там «убитые» трассы крайне сложно. А в Турции - пожалуйста! Сворачиваешь с почти европейского автобана - и вот уже шершавенький асфальт обычной двухполоски, с трещинками и редкими заплатками. Встречаются и крутые перегибы, и просевший асфальт...
«Пыжик» оказался бойцом. Столь восхитительной по своей всеядности подвеской может похвастаться только Renault Logan. Но «триста первый» дарит еще и кайф от быстрой езды! Даже на драном асфальте ходом вваливаешь в любой поворот в полной уверенности, что «электроусилие» на руле не ослабнет, а длинноходная подвеска обеспечит уверенный контакт всех четырех колес. Пусть крены велики, а отклики на повороты руля не столь резвы, зато я ни разу не ошибся ни с выбором траектории, ни с дозировкой тяги. «Триста первый» милостиво прощает мелкие огрехи в управлении, а не отключаемая на высоких скоростях система стабилизации настроена лояльно и даже позволяет слегка поскользить.
Если на воображаемом графике взаимосвязи удовольствия от вождения и плавности хода расположить автомобили Volkswagen Polo, Skoda Rapid, Hyundai Solaris, Renault Logan и Лада Приора, то где-то внутри этого пятиугольника окажется Peugeot 301. Французам удалось нащупать тот близкий к идеалу баланс в настройках шасси, который на плохих дорогах удовлетворит большинство водителей. Великолепный «туркомобиль»! Уверен, что и «руссомобиль» из него получится отменный.
Главное интерьерное отличие от Ситроена — компактная блестящая окантовка центральной консоли (на она тянется аж до правой двери). А главная беда рослых водителей — расположенная слишком близко площадка для отдыха левой ноги
Расположенные высоко кнопки задних электростеклоподъемников не пачкаются грязной обувью, а водителю легче до них дотянуться
Дизельная 92-сильная версия еще лучше - воодушевляющим валом тяги в зоне малых и средних оборотов и удивительной экономичностью. Не особо заботясь о расходе топлива, после 200-километрового пробега по дорогам всех типов я «привез» похвальный результат - 5,4 л/100 км. На бензиновой машине в том же режиме расход в полтора раза выше.
К слову, дизельная машина была на 15-дюймовых колесах с менее цепкими, но более высокопрофильными шинами Goodyear. Проигрыш в точности реакций оказался менее заметным, чем выигрыш в плавности хода. Еще один плюс!
Как и в случае с Ситроеном, для Peugeot 301 предусмотрено лишь два варианта настройки подвески - «дизельный» и «бензиновый» (вне зависимости от объема мотора и типа коробки). Кстати, каждый кулик свое болото хвалит: инженеры из Ситроена говорят, что С- построен на шасси хэтчбека С3, а люди из Peugeot в качестве прародителя называют модель 208. Верны оба утверждения, ибо все это корпоративная Платформа 1 концерна PSA. Но как на той же самой платформе можно было создать недорогой автомобиль со сравнительно небольшим объемом выпуска (на заводе в испанском городе Виго будут суммарно делать всего 150 тысяч машин обоих брендов в год)? И почему, если верить техническим данным, длинный седан не тяжелее короткого хэтчбека?
По запасу места для коленей Peugeot лучше, чем Skoda Rapid, но по ширине «в плечах» и по зазору между головой и потолком слегка ей уступает
Передние сиденья по-французски мягковаты, но в поворотах держат неплохо. На всех версиях, кроме базовой, водительское кресло регулируется по высоте
Оказалось, что французы основательно перетряхнули платформу, отказываясь от самых дорогих и сложных инженерных решений. К примеру, на «двести восьмом» лонжероны для лучшего поглощения энергии при фронтальном ударе сделаны из алюминия, а на «триста первом» - стальные. Из стали другой марки сделаны пороги кузова, изменена конструкция стоек лобового стекла. Пересмотрена толщина некоторых силовых элементов «обвязки» моторного отсека. Есть и другие кузовные «доработки». Выдержит ли седан «ударные» испытания по методике Euro NCAP?
- А при чем здесь Euro NCAP? В Западной Европе машина продаваться не будет, поэтому в испытаниях по этой методике нет нужды. А всем сертификационным нормам Peugeot 301 соответствует с запасом.
Оп-па... Сэкономили, стало быть. На безопасности? Значит, «евронкаповский» краш-тест придется проводить нам по нашей методике ARCAP, как только машина поступит в продажу.
Вес снижали и путем отказа от «лишнего» оснащения. На базовой машине стоит простейшее заднее сиденье, которое жестко прикручено к кузову. На «средних» версиях - уже более тяжелое цельное складное сиденье. А на «топовых» - еще более массивное, складывающееся по частям.
У версий подороже на передних дверях есть рукоятки (слайд 1), а у базовых их нет — и приходится цепляться за неудобные кармашки (слайд 2)
У версий подороже на передних дверях есть рукоятки (слайд 1), а у базовых их нет — и приходится цепляться за неудобные кармашки (слайд 2)
У передних кресел - аж три типа внутреннего наполнения. И на тех машинах, что пойдут в продажу, например, в Марокко, «антидайвинговый» и антихлыстовой эффекты выражены менее явно, чем на экземплярах для Восточной Европы (у несущего каркаса меньше силовых поперечин и в основании, и в спинке). В базовом оснащении - лишь одна подушка безопасности (в европейской версии «двести восьмого» их шесть). Верхние точки крепления ремней безопасности не регулируются по высоте. Вместо задних подголовников - два «нароста» в спинке.
На базовых машинах пожиже шумоизоляция. Макияжное зеркальце - лишь в правом солнцезащитном козырьке. Круглый жидкокристаллический дисплей, который в Испании я принял за блок климат-контроля, оказался удачной обманкой - даже на «топовых» версиях есть лишь «автоматизированный кондиционер», который может поддерживать заданную температуру подаваемого воздуха, но не распределяет его потоки. А базовый блок отопления и вентиляции с тремя традиционными кругляшами оказался не слишком удобным: маловаты «барашки».
Трехцилиндровый мотор доказал свою состоятельность: его предельной тяги (110 Нм при 3000 об/мин) вполне хватает для неторопливой езды под нагрузкой
Когда я потянулся закрыть дверь, то не нащупал удобную рукоятку, которую нахваливал после испанского тест-драйва. В самых дешевых машинах даже на передних дверях их роль выполняют неудобные кармашки, как в Логане.
Отщипывания, урезания и упрощения позволили снизить вес базовой трехцилиндровой машины до рекордных 980 кг - более легкие седаны этого типоразмера еще надо поискать.
Чтобы компенсировать «недогруз», я прихватил с собой троих пассажиров. И 72-сильный Peugeot вполне бодро помчал под забавный стрекот базового моторчика (лишние вибрации утихомирили балансирным валом, а полностью приглушить специфический звук трех цилиндров не удалось).
От формы рычага механической коробки (слева — рычаг бензиновой версии, а справа — дизельной) четкость переключений не зависит: она не образцовая, но и ошибок я не допускал
От формы рычага механической коробки (слева — рычаг бензиновой версии, а справа — дизельной) четкость переключений не зависит: она не образцовая, но и ошибок я не допускал
Старенький четырехступенчатый «автомат» обеспечивает адекватный старт — не более того. Режим Sport отключает высшую передачу, но о «спорте» речи нет
Легкое трогание. Неспешный, но «достаточный» разгон. Но это в городе. А выехать за его пределы - на автобан или в горы - дальновидные организаторы теста нам не разрешили «из-за недостатка времени». Расход? В городском режиме - те же 8,5 л на сотню, что и у четырехцилиндровой версии: «маленький» мотор нужно активнее «крутить».
То же можно сказать и о 115-сильной машинке со стареньким четырехступенчатым «автоматом», знакомым нам, к примеру, по Peugeot 308: ездить можно, но прыти не жди.
Огромный багажник (506 л), просторное заднее сиденье (места для коленей больше, чем в Polo-седане), очень комфортная подвеска, наличие дизельной модификации, «автоматические» версии (на трехцилиндровую машину будут ставить роботизированную пятиступенчатую «механику»), межсервисный интервал 20 тысяч км, обещанные приемлемые цены на регулярное техобслуживание... В этой формуле простого водительского счастья недостает лишь одной составляющей - «красивой» цены.
На российском рынке Peugeot 301 появится ближе к весне, поэтому цены пока неизвестны. Но на соседнем украинском рынке базовый 72-сильный вариант с АБС, одной подушкой безопасности, передними электростеклоподъемниками, трип-компьютером, аудиоподготовкой и прикрученной намертво спинкой заднего сиденья обойдется покупателям в 12850 долларов. За кондиционер придется доплатить 900 долларов.
Бензиновая 115-сильная версия в среднем оснащении (с кондиционером, двумя подушками безопасности и подогревом сидений) оценена в 15900 долларов. Доплата за автоматическую коробку - 1200 долларов. А дизельная машина «со всеми пирогами» стоит 18700 долларов.
«Красивые» цены, но не «убийственные». Базовый Hyundai Accent/Solaris на Украине чуть дороже, но и оснащение у него побогаче - есть даже кондиционер. А базовый Peugeot 301 - это не счастье, а лишь прелюдия к нему. Прицениваться нужно к «средним» машинам - с двумя подушками безопасности, хорошей шумоизоляцией, кондиционером, удобными дверными рукоятками и складывающимся по частям задним сиденьем. Значит - почти 16 тысяч долларов.
Проем багажника широк, но не слишком высок, большие петли занимают много места. На голой крышке с внутренней стороны прикручены две пластиковые рукоятки для закрывания
Не факт, что схожий ценовой расклад будет и в России. Потому что на Украине машины растаможиваются по ставке 10%, а наш таможенный барьер - это 25%. Локализация на заводе в Калуге пока даже не обсуждается: машины повезут со сборочного предприятия в Виго, равно как и Citroen С-. Так что растаможенному «триста первому» придется конкурировать с «локальными» седанами Hyundai Solaris, Kia Rio, VW Polo Sedan и Renault Logan, а также с лифтбеком Skoda Rapid. И того обстоятельства, что это прекрасный «туркомобиль» со всеядной подвеской, для победы на российском рынке может и не хватить.
Peugeot 301 - не самый яростный пожиратель горных серпантинов, зато его подвеска с удовольствием «съедает» все колдобины
| Паспортные данные | ||||
|---|---|---|---|---|
| Автомобиль | Peugeot 301 | |||
| Модификация | 1.2 VTi | 1.6 VTi | 1.6 HDi | |
| Тип кузова | 4-дверный седан | 4-дверный седан | 4-дверный седан | |
| Число мест | 5 | 5 | 5 | |
| Размеры, мм | длина/ширина/высота | 4442/1748/1466 | 4442/1748/1466 | 4442/1748/1466 |
| колесная база | 2652 | 2652 | 2652 | |
| колея передняя/задняя | 1501/1478 | 1501/1478 | 1501/1478 | |
| дорожный просвет | 142 (ориентировочные данные) | |||
| Объем багажника, л | 506 | 506 | 506 | |
| Снаряженная масса, кг | 980 | 1090 (1090)* | 1090 | |
| Полная масса, кг | 1459 | 1524 (1559) | 1548 | |
| Двигатель | бензиновый | бензиновый | турбодизель | |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | |
| Число и расположение цилиндров | 3, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд | |
| Рабочий объем, см3 | 1199 | 1587 | 1560 | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 75,0/90,5 | 78,5/82,0 | 75,0/88,3 | |
| Степень сжатия | 11,0:1 | 11,1:1 | 16,0:1 | |
| Число клапанов | 12 | 16 | 8 | |
| Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин | 72/53/5500 | 115/85/6050 | 92/68/4000 | |
| Макс. крутящий момент, Нм/об/мин | 110/3000 | 150/4000 | 230/1750 | |
| Коробка передач | механическая, 5-ступенчатая | механическая, 5-ступенчатая (автоматическая, 4-ступенчатая) | механическая, 5-ступенчатая | |
| Привод | передний | передний | передний | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson | |||
| Задняя подвеска | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | полузависимая, пружинная | |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | |
| Задние тормоза | барабанные | барабанные | барабанные | |
| Шины | 185/65 R15 или 195/55 R16 | 185/65 R15 или 195/55 R16 | 185/65 R15 или 195/55 R16 | |
| Максимальная скорость, км/ч | 160 | 188 (188) | 180 | |
| Время разгона 0-100 км/ч, с | 14,2 | 9,4 (10,8) | 11,2 | |
| Расход топлива, л/100 км | городской цикл | 7,0 | 8,8 (10,0) | 4,9 |
| загородный цикл | 4,3 | 5,3 (5,6) | 3,9 | |
| смешанный цикл | 5,3 | 6,5 (7,3) | 4,3 | |
| Выбросы CO2, г/км | 124 | 151 (168) | 112 | |
| Емкость топливного бака, л | 50 | 50 | 48 | |
| Топливо | бензин АИ-95 | бензин АИ-95 | дизтопливо | |
| * В скобках - данные для версии с автоматической трансмиссией | ||||
Спринт-дуэль
Через неделю после турецкого «гамбита» я оказался в Белграде, на небольшом полигоне сербской издательской группы SAT. Цель - сравнить в схожих условиях ездовые свойства пяти финалистов восточноевропейского конкурса AutoBest, в котором я представляю Россию.
Вошедшие в пятерку лучших Ford B-Max, Fiat 500L и Dacia Lodgy - это отдельная однообъемно-семейная история. А ближайшим конкурентом «триста первого» оказался другой финалист - лифтбек Skoda Rapid, в основе которого лежит шасси седана Volswagen Polo. Все машины были дизельными.
Заезды по гоночному кольцу дали ожидаемый результат. Rapid - динамичнее, причем в его разгоне есть намек на турбоазарт. Правда, педаль тормоза на обоих тестовых Рапидах «проваливалась». Зато в виражах Skoda стабильнее, крены кузова меньше. На повороты руля даже в малых углах Rapid реагирует с энтузиазмом рысака, застоявшегося без дела. Кайф!
А Peugeot 301 - спокойнее. Ровный разгон, очень плавные реакции на повороты баранки. Пока в крутом повороте «пыжик» скользит мордочкой, стабилизируется и затем уходит в легкий занос, сдерживаемый неотключаемой ESP, можно успеть прикурить сигарету.
Зато Peugeot чуть экономичнее. На маршруте замера расхода топлива - с динамичными ускорениями, торможениями и движением с постоянной скоростью - дизельный «триста первый» показал расход 5,8 л/100 км (чуть хуже моего турецкого результата). А Rapid «привез» 6,3 л/100 км.
На щебенке и грунте Peugeot 301 напомнил о себе как об идеальном «туркомобиле»: такая плавность хода и изолированность руля от вибраций Шкоде и не снились! И еще. Внешне, да и по убранству салона Rapid воспринимается как более солидный автомобиль. Но и чехи не обошлись без тотальной экономии. Пластик везде жесткий. Макияжное зеркальце только одно. А у задних электростеклоподъемников нет передних кнопок-дублеров: водитель не может их ни закрыть, ни открыть! Так что расположенные у рычага коробки передач кнопки в Peugeot предпочтительнее.
После нескольких кругов по гравийке выяснилось, что двойные дверные уплотнители выполняют свою работу лишь отчасти. Они заметно снижают уровень проникающего в салон шума и надежно герметизируют его от пыли, но пороги при этом пачкаются! А все потому, что внешний уплотнительный контур идет не по наружной кромке дверей, а примерно посередине
После нескольких кругов по гравийке выяснилось, что двойные дверные уплотнители выполняют свою работу лишь отчасти. Они заметно снижают уровень проникающего в салон шума и надежно герметизируют его от пыли, но пороги при этом пачкаются! А все потому, что внешний уплотнительный контур идет не по наружной кромке дверей, а примерно посередине
После нескольких кругов по гравийке выяснилось, что двойные дверные уплотнители выполняют свою работу лишь отчасти. Они заметно снижают уровень проникающего в салон шума и надежно герметизируют его от пыли, но пороги при этом пачкаются! А все потому, что внешний уплотнительный контур идет не по наружной кромке дверей, а примерно посередине
Source: https://autoreview.ru/articles/pervaya-vstrecha/turkomobil
Tidak ada komentar:
Posting Komentar